Pós-pandemia: a vez das bicicletas

Na Semana do Dia do Ciclista, nada melhor do que um post sobre o uso da bicicleta como modalidade do microtransporte urbano no pós-pandemia. Leia a opinião de José Nachreiner Junior. 

Se minha professora me perguntasse, quando eu tinha 7 anos de idade, quais são as principais partes do corpo humano, eu responderia: guidão, selim e catraca.  Mais que um brinquedo, a bicicleta, para mim, era extensão do meu corpo. As bicicletas da minha época de criança, nos anos 60, eram muito mais modernas do que a histórica e pioneira bicicleta inventada pelo barão alemão Karl von Drais, em 1817, batizada por ele de laufmaschine (máquina corredora), que tinha como objetivo oferecer um produto mais barato que a manutenção dos cavalos.

Mais adiante, a bicicleta de pedais, uma invenção atribuída ao ferreiro escocês Kirkpatrick MacMillan, em 1839, só foi fabricada 30 anos depois pelo inglês Thomas McCall, um assunto discutido ainda por historiadores porque não há registros anteriores ao invento de McCall.

Em 1860, o modelo vendido como velocípede era chamado de bone shaker (agita ossos) porque os pedais integravam a roda dianteira da bicicleta que ao ser conduzida nas ruas com paralelepípedos chacoalhava o condutor.

Foi o fabricante de carrinhos de bebê Pierre Lallement, o primeiro a patentear a bicicleta com pedais.

Os avanços da metalurgia possibilitaram a construção de uma bicicleta totalmente de metal apenas em 1870. Era a bicicleta de roda alta de James Starley, mais confortável que as predecessoras, mas precisava de um verdadeiro acrobata como condutor.

Só em 1880, surgem as chamadas “bicicletas de segurança”, que diminuíam, consideravelmente, o risco de quedas em relação aos modelos anteriores, inclusive possibilitando às mulheres, conduzirem bicicletas parecidas com as atuais.

O conceito principal da bicicleta não foi alterado, é um veículo de duas rodas projetado para que seu condutor se desloque de um ponto a outro conduzindo um veículo econômico. Hoje, cada vez mais leves e sofisticadas, estão longe de ser apenas um brinquedo infantil ou um veículo para a prática de esportes.

A pandemia intensifica o uso de bicicletas

O coronavírus é invisível, mortal, enigmático, para um grande número de humanos é assintomático, para outros têm sido, muitas vezes, fatal.  E as sociedades vão intensificando conceitos que já existiam desde o século XIX: o uso da bicicleta como transporte.

Repensar a ordem de locomoção dos seres humanos nos grandes centros urbanos tem sido um tema frequente. O uso da bicicleta, nesse momento, foi estimulado devido às aglomerações no transporte público de ônibus, metrô, vans, entre outros.

O alto índice de contaminação da Covid-19 intensifica a solução proposta por esta modalidade de transporte, o uso da “magrela”, da bike.  Conforme a Organização Mundial da Saúde (OMS), o uso da bicicleta traz zero de poluição e mais saúde para os condutores.

Há dezenas de países da Europa que já caminhavam para o uso da bicicleta como principal meio de transporte e a pandemia acelerou este processo.

Dezenas de governantes europeus identificam a bicicleta como meio de transporte que merece mais infraestrutura de ciclovias para incentivar esta modalidade de transporte urbano.

A prefeita de Paris, Anne Hidalgo, já havia prometido, antes da pandemia, que todas as ruas da cidade teriam faixas exclusivas para ciclistas até 2024.  Mais uma vez a pandemia acelerou este processo e em maio já estavam liberados 650 km de ciclovias na Cidade Luz.

As ciclovias europeias têm sido mapeadas durante a pandemia pela European Cyclists Federation, que já tem projetos em execução com mais de 820 km implantados e infraestrutura planejada para ciclismo, caminhada e outros dois mil quilômetros planejados com investimentos de cerca de 1 bilhão de Euros.

No Brasil, tudo é mais tímido, lento e atrasado. Porém, a pandemia tem acelerado este processo, a União de Ciclistas do Brasil (UCB) por meio do Observatório da Bicicleta, analisa, propõe debates e divulga o que acontece nesta modalidade de microtransporte urbano.

Nos grandes centros urbanos brasileiros é visível o aumento no número de pessoas que passaram a usar a bicicleta como meio de transporte.

Segundo a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), a venda de bicicletas registrou aumento de 50% nas vendas de maio, na comparação com o mesmo período do ano passado.

Com isso, aparecem os problemas da malha cicloviária ativa nas principais capitais.   Longe de ser modelo de integração quando o assunto é mobilidade urbana, o Brasil tem evoluído gradativamente nesse sentido e a pandemia tem acelerado este processo.

Psicólogo e professor Thiago Bagatin. Foto: Arquivo Pessoal

O psicólogo e professor Thiago Bagatin é um profissional que já havia adotado a bicicleta como meio de transporte muito antes da pandemia. Ele afirma que “há um lobby antigo estruturado pela indústria automobilística e do petróleo para interferir diretamente no planejamento urbano das grandes cidades. Vivemos uma forma de organização social com base no petróleo e na ascensão social como passaporte para o status entre os seres humanos”.

Uma proposta elaborada há mais de um século por esta indústria e, evidentemente, comprada pelas sociedades como forma de ascensão econômica. Vivemos o momento no qual a ditadura do automóvel vai pouco a pouco cedendo espaço para outros meios de transporte mais inteligentes e saudáveis, mas é um movimento muito lento ainda.

Há outras formas de locomoção humana como o transporte público e as bicicletas.

Tudo tem que andar junto para se pensar o planejamento urbano e entender o potencial da ciclomobilidade para cada cidade.  Toda pessoa tem uma possiblidade de locomoção.  Planejar a cidade com base nas pequenas distâncias é um dos caminhos. Curitiba, por exemplo, foi desenhada para que a concentração de serviços ficasse no eixo da cidade, o que deixou a periferia sem distribuição de serviços de micromobilidade exclusiva para trabalhadores.

Para Bagatin, ciclovias construídas apenas para as facilidades de passeio favorecem o eixo central da cidade. “A periferia fica órfã de planejamento urbano que favoreça os trabalhadores para se locomoverem com segurança”, conclui.

Ciclovias

Atualmente, a capital de São Paulo é a que possui maior malha cicloviária do país, com 468 km. Na sequência estão Rio de Janeiro e Brasília.  Veja o mapa atual da estrutura cicloviária nas cidades brasileiras, em quilômetros.

Exemplo do descuido do poder público (rua próxima a PUC/PR em Curitiba).

O Brasil, tem sofrido nos últimos meses o impacto da pandemia, mas é visível o aumento do número de pessoas que passaram a escolher a bicicleta como meio de transporte.  Estamos nos aproximando da época em que os brasileiros vão escolher os próximos prefeitos e vereadores dos municípios brasileiros.

Uma excelente oportunidade para lembrar que, de acordo com o Ministério da Saúde, mais de 1300 ciclistas morrem todo ano, vítimas do trânsito brasileiro.

Oportunidade ímpar para saber o que os candidatos pensam sobre a segurança dos ciclistas e a ampliação de ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e passeios compartilhados.  É prudente o eleitor também não esquecer que as normas de circulação e conduta para os ciclistas, estão presentes no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).