Pesquisa analisa como conceitos de Visão Zero e Sistemas Seguros foram incorporados no Brasil

Quando se trata de números do trânsito no Brasil e no mundo, os dados não são satisfatórios. Cerca de 1,3 milhão de pessoas morrem por ano por consequência de incidentes no trânsito. Isso equivale a 3,5 mil óbitos todos os dias nas vias de países em todo o mundo. Os dados são da Organização Mundial de Saúde (OMS). Eles mostram, também, que a nível global, os acidentes de trânsito são a principal causa de óbitos entre crianças e jovens. Diante deste cenário, e com o objetivo de tentar conter o avanço desses números, foi instituída a Década de Ação pela Segurança no Trânsito (DAST), da ONU. Ela aconteceu entre 2011 e 2020.

Tal iniciativa conta com a adesão de governos de todo o mundo, que reconhecem a importância do problema e a necessidade de agir. Dessa forma, têm como meta a redução dos índices de mortes e lesões no trânsito em nível global.

Estudo sobre conceitos de Visão Zero e Sistemas Seguros

Assim a Fundación MAPFRE, com o apoio técnico do Instituto Cordial, desenvolveu o estudo Sistemas Seguros e Visão Zero no Brasil: seu impacto na primeira década de ação pela segurança no trânsito da ONU. Ele traz resultados, conceitos e questionamentos relevantes sobre a primeira 1ª DAST, Sistemas Seguros e Visão Zero.

“O estudo retrata, principalmente, como a agenda e as abordagens dos Sistemas Seguros e da Visão Zero foram incorporadas à Política Nacional de Trânsito no Brasil. Também verificamos a influência desses conceitos no número de óbitos viários ao longo dessa década”, ressalta o Diretor de Operações do Instituto Cordial,  Luís Fernando Villaça Meyer.

No Brasil, embora as ações político-estratégicas orientadas à promoção da segurança viária tenham sido beneficiadas pela agenda da 1ª  DAST (2011-2020), é possível identificar ações prévias vinculadas ao tema. Como, por exemplo, a promulgação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997, e a criação do Ministério das Cidades, em 2003.

Durante a 1ª  DAST, tornou-se pública a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) em 2012, que, entre outras ações, incluiu a priorização dos modos ativos sobre os modos motorizados nos planos de mobilidade municipais. Também foi nesse período que a Organização Panamericana de Saúde (OPAS), com o apoio da Bloomberg Philanthropies e a coordenação do Ministério da Saúde, inaugurou o Programa Vida no Trânsito (PVT), em 2011.

Números

O estudo “Sistemas Seguros e Visão Zero no Brasil: seu impacto na primeira década de ação pela segurança no trânsito da ONU” teve uma análise estatística de dados sociodemográficos, sanitários assim como veiculares dos 155 municípios brasileiros com mais de 200 mil habitantes.

Em relação ao comportamento dos óbitos viários ao longo da década, ficou claro que houve um número decrescente de óbitos nesses municípios ao longo das duas últimas décadas. “Havia uma tendência de crescimento no início dos anos 2000. No entanto, a partir de 2010, há uma discreta redução até 2014, quando o decréscimo foi pronunciado. Porém, os dados de 2020 mostram que os municípios não conseguiram reduzir em 50% o número de óbitos de trânsito relativos a 2010, mas sim em 34%”, explica Meyer.

O executivo destaca, ainda, o fato de as cidades da região Nordeste apresentarem crescimento na participação de mortes em relação à década anterior, com média de 27% dos óbitos entre 2011 e 2020, ou seja, durante a 1ª DAST. E, 22% entre os anos de 2001 à 2010. Sendo a segunda região com maior número de mortes no trânsito, seguida pelos municípios da região Sul, Centro-Oeste e Norte, respectivamente.

“Existe também uma alta participação da região Sudeste no número de óbitos, com média de 44% entre  2001 e 2010 e 40% na 1ª  DAST, o que pode estar relacionado à importância da região em termos demográficos e econômicos, além do fato de congregar o maior número de cidades”.

Em relação à exposição a óbitos de trânsito por 100 mil habitantes, os municípios da região Nordeste foram os que apresentaram maior crescimento entre os anos de 2001 a 2014.

Foi a partir deste ano, no entanto, que todas as regiões tiveram redução na taxa de óbitos por 100 mil habitantes. De acordo com o estudo, a região Sudeste é a que apresenta a menor taxa de óbitos por 100 mil habitantes, seguida pela região Sul, que apresenta valores próximos à média do país. Já as regiões Centro-Oeste, Nordeste e Norte, apesar da queda, têm médias maiores do que a média brasileira.

“Diversos fatores contribuem para as diferenças regionais existentes. Entre eles, o crescimento da frota e do uso de modos individuais motorizados, em particular da motocicleta, associado a baixa fiscalização, contribui para o aumento da insegurança no trânsito nessas regiões. A média dos indicadores por estado apresentou redução da exposição a óbitos de trânsito. O mesmo ocorreu com Fortaleza, Belo Horizonte, Porto Alegre e São Paulo, durante 1ª DAST”, acrescenta Luís Fernando Meyer.

Desafios

A pesquisa realizada através de questionários bem como com entrevistas, revelou ainda os desafios para a 2ª DAST nas cidades brasileiras. Dessa forma, mostrando que alguns deles já estão sendo enfrentados desde a 1a DAST.

Os desafios podem ser resumidos em seis eixos:

• a cultura do automóvel reforçada pelo desenvolvimento urbano rodoviarista;
• a qualidade  do transporte público;
• o aumento de motociclistas no trânsito e envolvidos em sinistros;
• as restrições orçamentárias para desenvolver ações político-estratégicas;
• a necessidade de atendimento pós-sinistro; e
• ao acesso aos dados de sinistros.

O documento reforça que ações político estratégicas que não tiveram prioridade ao longo da 1ª DAST nas cidades estudadas, por exemplo, podem servir como referência para elaboração de políticas públicas desta década. “Os eixos que merecem principal atenção nos próximos anos são as políticas referentes ao desenho e tecnologias de veículos. Além disso, atendimento e cuidado pós sinistro, e as políticas de planejamento e uso de solo urbano orientadas à segurança viária”, defende Meyer.

Ele reforça que a DAST assim como os conceitos de Sistemas Seguros e Visão Zero também foram importantes para levar  as cidades a firmarem compromissos pela redução dos óbitos viários.

“Sem dúvida a agenda da ONU inaugurou uma janela de oportunidades para obter recursos financeiros, técnicos e humanos, capacitação e oportunidades de colaboração. Mas é importante ressaltar que a Visão Zero, por sua vez, teve participação discreta no Brasil entre 2011 e 2020, possivelmente devido ao objetivo ambicioso e necessário de zerar óbitos no trânsito e pela exigência de um pacto social que mobilize todos os atores sociais na consolidação de um trânsito seguro”, salienta e conclui.