Um novo paradigma para o planejamento viário
O planejamento em transporte urbano é tradicionalmente realizado focando na oferta de estruturas viárias com capacidade para atender, de forma crescente, as necessidades atuais e futuras. Entretanto, a manutenção desse modelo tornou-se inviável por diversos motivos como preocupação ambiental, interesses particulares, pressão social ou simplesmente a falta de espaço e recursos.
Esse ponto de saturação atingiu primeiro os países da América do Norte e Europa, iniciando um processo de mudança do foco do planejamento em mobilidade para o controle da demanda, em vez da ampliação da oferta de infraestrutura, dando origem à área de Gestão de Demanda de Viagens (Travel Demand Management). Apesar de ser recente no Brasil e possuir somente algumas iniciativas isoladas. A GDV já existe desde a década de 80 e encontra-se muito mais consolidada em certos países que possuem políticas públicas estabelecidas para fomentar a migração voluntária do uso do transporte individual motorizado para outros meios mais sustentáveis.
Este conjunto de medidas tem como objetivo principal reduzir a utilização de veículos motorizados particulares com apenas um ocupante (single-occupant vehicle – SOV). Inicialmente, os expedientes usados pela GDV resumiam-se em buscar a migração para modos de transporte com uma taxa de ocupação mais eficiente; atualmente, elas consistem em prover alternativas ao próprio modo de transporte, incluindo mudança do horário de viagem para períodos fora do pico, a redução da distância, da necessidade e da quantidade de viagens.
As diretivas empregadas pela GDV costumam ter um impacto limitado quando aplicadas individualmente. Contudo, uma estratégia bem elaborada pode gerar efeitos sinérgicos, fazendo com que várias medidas integradas possuam um efeito multiplicador.
Uma característica própria da GDV, são as medidas conhecidas como medidas suaves de políticas de transporte (Soft Transport Policy Measures), ou ainda, medidas de mudanças voluntárias, estratégias psicológicas e comportamentais, ferramentas de gerenciamento de mobilidade ou simplesmente medidas suaves. Esse termo foi adotado, originalmente, para destacar sua distinção das medidas tradicionais (hard) que envolvem engenharia de tráfego, ampliação na estrutura física e controle viário. Portanto, possui um caráter um pouco mais restrito. Uma classificação geral das medidas suaves pode ser vista no quadro a seguir. Os cinco primeiros tipos de medidas apresentadas são as mais disseminadas:
Tipo da medida | Explicação |
1. Workplace travel plan (plano de mobilidade corporativa) | Tem como alvo primário o deslocamento de casa para o trabalho de forma mais sustentável |
2. School travel plan (plano de mobilidade escolar) | Tem como alvo o deslocamento de crianças e pais para a escola de forma mais sustentável |
3. Personalised travel planning (planejamento personalizado de viagens) | Por meio de informações personalizadas, encoraja as pessoas a se deslocarem de forma mais sustentável |
4. Public transport information (informação sobre transporte público) | Campanhas de propaganda, esquemas de passagem simplificada e marketing |
5. Travel awareness campaign (Campanha de conscientização de viagens) | Aumenta a consciência a respeito dos problemas resultantes da escolha do modo de transporte |
6. Car club (Clube do carro) | Oferece veículos compartilhados que são pagos apenas quando usados |
7. Car sharing / Car pooling (Carro compartilhado) | Onde indivíduos compartilham seus veículos particulares para uso privado |
8. Teleworking (Teletrabalho) | Trabalho em casa por acesso remoto |
9. Teleconferencing (Teleconferência) | Substitui viagens de negócios |
10. Home shopping (Compra em casa) | Bens adquiridos são entregues diretamente na casa do cosumidor |
No contexto nacional, investimentos em transporte público, ciclomobilidade e deslocamentos a pé não são apenas tendências, mas uma questão de necessidade e responsabilidade, pois esses modos de transporte correspondem a maior parte dos deslocamentos. Segundo a ANTP, das 200 milhões de viagens por dia feitas no Brasil, 40,2% são realizados a pé ou de bicicleta, 30,9% por transporte individual e 28,9% em transporte coletivo. Entretanto, o custo estimado com os prejuízos provocados pelo transporte individual é de R$ 13 bilhões por ano, mais R$ 2,2 bilhões com a cobertura de acidentes.
Dentre os deslocamentos urbanos, o principal é o trajeto de casa para o trabalho. Além de gerar um grande volume de tráfego, há o agravante desse perfil de viagem urbana estar concentrado em horários e regiões específicos, intensificando ainda mais os efeitos negativos do trânsito. Portanto, esta deveria ser uma das prioridades na gestão pública da mobilidade urbana.
Luis Patricio – Cicloiguaçu