Transporte público por demanda: racionalização ou precarização?

Foto: Freeimages.com

Vivemos em um mundo onde tanto sociedade quanto a economia é, a cada dia que passa, mais colaborativa, não havendo mais espaço para o desperdício de recursos. Não é (eco)lógico você manter, por exemplo, uma piscina o ano inteiro, caso você for usá-la durante apenas três ou quatro meses do ano. Sendo assim, é muito mais viável economicamente você pagar um clube durante o verão. Assim como uma casa de praia. Hoje, já existem opções de “propriedades fracionadas” por valores bem menores. Por que será que no trânsito seria diferente? Essa ideia já expus anteriormente em NO TRÂNSITO, COMPARTILHAR É A SOLUÇÃO.

Seguido essa mesma lógica, temos o transporte por demanda que, embora pareça uma ideia extremamente nova, teve início ainda na década de 80 no Japão. No entanto, foi a partir do ano de 2010, através do lançamento do aplicativo da Uber, que esse tipo de transporte se popularizou ou redor do mundo. Sem entrar na questão da eficiência dessa modalidade de transporte, que vem diariamente “tirando” passageiros do transporte público, seja de ônibus, seja metrôs, mas que também tem feito uma parcela interessante de condutores abandonarem seus veículos particulares.

Essa é uma solução que está longe de ser a ideal, pois leva cada vez mais carros para as ruas, esvazia e encarece o transporte público, formando assim um circulo vicioso de problemas. Mas o que é inegável é que essa nova tecnologia expôs antigos problemas de transporte e de mobilidade dos grandes centros urbanos, possibilitando que se reflita e se repense questões antes ignoradas. É essa a importância de toda a crise: trazer reflexão, desassossego e fazer com que nos reinventemos.

Bem, se a ordem do momento é o uso consciente e eficiente dos recursos com cada vez menos desperdício, se o transporte público tem problemas, mas o transporte por aplicativos também não representam uma solução definitiva, não lhe parece óbvia a solução? Um sistema intermediário entre o transporte público e os carros de aplicativo!

Porto Alegre já teve uma tentativa de implementação de um sistema de baldeação em meados dos anos 80. Essa experiência sem sucesso, em função de diversas dificuldades técnicas da época, fez criar-se entre a população local um estigma de que baldeação é algo ruim. No entanto, a atual lógica em que o transporte público da cidade está organizado não faz sentido algum. E é interessante observar que esse estigma cultural se perpetua é e defendido por pessoas que sequer utilizaram o transporte público nessa época.

Lembro claramente de, há uns cinco ou seis anos, estar as 18 horas buscando de carro minha esposa, que nasceu já no final da década de 80, no seu trabalho no centro da cidade. Ao pararmos em um semáforo no sentido do centro para o bairro, olhei para o corredor exclusivo para ônibus no sentido contrário, no qual aumentava cada vez mais uma lenta fileira à perder de vista de ônibus, cada um com não mais que meia dúzia de passageiros em seu interior. Comentei com ela então o tempo perdido por todos aqueles ônibus em função daquela fila enorme e o quanto aquela operação seria mais rápida se todas aquelas pessoas estivessem agrupadas em apenas um ou talvez dois ônibus, já que todos vão para o mesmo destino, ou seja, o centro da cidade. Ela questionou como isso seria possível. Comentei então sobre um antigo projeto da prefeitura chamado de Portais da Cidade. Esse projeto previa, basicamente, alguns terminais espalhados pela cidade, nos quais chegariam as linhas tanto dos bairros mais afastados quanto das cidade vizinhas, onde seriam construídos centros comerciais e dos quais sairiam linhas específicas que iriam direto para o centro em um sistema mais eficiente de baldeação.

Pronto. Foi só dizer essa palavra que a conversa já descambou para a discussão, como se eu houvesse de alguma forma a insultado. Com o rosto enrubescido, ela exclamou “Ah, mas aí eu vou ter que descer do meu ônibus e pegar outro?! E se eu estiver sentada e o outro ônibus estiver cheio, vou ter que ir de pé?!” Eu respondi com outra pergunta (como sempre):

Se você estivesse dentro de um desses ônibus ali do outro lado da rua, iria preferir ficar sentada durante meia hora para vencer um percurso de 2 ou 3km ou ficar de pé durante 2 minutos para percorrer o mesmo trajeto?

Obviamente ela não deu o braço a torcer, mas notei no seu semblante um ar pensativo no restante da viagem. Por questões políticas, tal projeto não veio a se concretizar. Algum tempo depois, passou a se falar muito na implantação do BRT (do inglês Bus Rapid Transit, ou Ônibus de Trânsito Rápido). Esse sistema nada mais é que um misto, que utiliza a eficiência e rapidez do metrô e o baixo custo de implementação do ônibus. No entanto, novamente por questões políticas, o projeto não teve continuidade. Ultimamente tem se falado muito na implantação de linhas troncais, as quais circulariam em grandes eixos da cidade levando direto ao centro. Essas linhas seriam alimentadas por linhas locais, que circulariam apenas dentro dos bairros até esses grandes eixos troncais e não mais até o centro. Perceba que, novamente, faria-se uso da baldeação.

Grande parte da ineficiência do transporte público atual diz respeito ao descumprimento de tabelas horárias. Mas a partir de que demanda essas tabelas horárias são construídas? A última pesquisa EDOM (Pesquisa Origem e Destino) em Porto Alegre foi realizada em 2003! Sabe-se ainda que que o combustível gasto tem um grande impacto sobre o cálculo do valor final da passagem e que se esse valor torna-se alto de mais, o passageiro, obviamente, tende a buscar meios mais econômicos de deslocamento.

A partir dessa lógica que uma empresa de Nova York tem oferecido seus serviços para mais de 70 prefeituras ao redor do mundo, incluindo a de Goiânia recentemente. a ideia é, em parceria com as prefeituras, oferecer um serviço complementar ao ônibus, porém por demanda. Ou seja, através de um aplicativo muito semelhante ao já conhecido Uber, o usuário programa a sua viagem, número de passageiros e destino.

O sistema é bastante flexível, tendo diferentes modalidades do funcionamento, podendo ele ter:

ROTA FIXA

Parecido com o ônibus tradicional, com pontos de embarque e desembarque. Mas o usuário reserva o assento no aplicativo, e o veículo só para em pontos selecionados. É usado em Dubai e em São Bernardo do Campo.

FLEXIBILIDADE TOTAL

O usuário escolhe origem e destino, e o aplicativo encontra o ônibus mais próximo e a melhor rota. Não são trajetos porta-a-porta, mas sim esquina-a-esquina. É usado em Berlim, em Chicago e em Nova York.

SEMI-FLEX

A partir de um percurso preestabelecido, o ônibus aceita viagens de passageiros próximos. Os pontos de encontro, distantes até 400 metros do usuário, são indicados no aplicativo. Está sendo implantado em Goiânia.

SISTEMA MISTO

No rush matinal, os pontos de origem variam, mas o desembarque é num terminal fixo. No fim da tarde, o esquema se inverte. Fora dos horários de pico, os ônibus operam sem pontos fixos. É usado na Grande Paris.

Na atual gestão do transporte já não há mais espaço para brigas de beleza entre os setores público e privado. Essa luta desnecessária só tem um perdedor: o passageiro.