Exame Toxicológico: em quatro anos, 170 mil motoristas foram pegos dirigindo sob efeito de drogas no Brasil

O Portal do Trânsito entrevistou Rodolfo Rizzotto, coordenador do SOS Estradas, que falou sobre as vantagens e desvantagens do exame toxicológico, as diferenças entre o exame e o drogômetro e muito mais. Acompanhe! 

Um estudo realizado pelo SOS Estradas, programa ligado à segurança viária, com dados da Associação Brasileira de Laboratórios de Toxicologia, identificou que nos últimos quatro anos, o Brasil registrou cerca de 170 mil motoristas flagrados com algum químico ilegal no corpo.

O levantamento apontou ainda que, apesar do rebite ter se tornado popular, a cocaína é a droga mais detectada nesses exames, com 68% dos positivos.

Rodolfo Rizzotto é coordenador do SOS Estradas – Programa de Segurança nas Estradas. Foto: Arquivo Pessoal.

Diante desses números alarmantes, conversamos com exclusividade com Rodolfo Rizzotto, coordenador do SOS Estradas – Programa de Segurança nas Estradas criado por profissionais e vítimas de acidentes que dedicam um pouco do seu tempo, sem custo, para estudar como reduzir acidentes, com ideias simples.

Durante a entrevista, Rizzotto falou, entre outros assuntos, sobre as vantagens e desvantagens do exame toxicológico, sobre as diferenças entre o exame e o drogômetro, e sobre qual seria a melhor forma de evitar que os motoristas dirijam sob a influência de substância psicoativa.

Acompanhe!

Portal do Trânsito – O que diz a legislação atual sobre a obrigatoriedade do exame toxicológico para motoristas de caminhão, carretas e ônibus, e qual é a sua importância para um trânsito mais seguro?

Rodolfo Rizzotto – Estão previstas no Art. 148-A do CTB. Prevê a obrigatoriedade na renovação e adição nas categorias C, D e E.  Para estas categorias está prevista a realização novamente a cada 2,5 anos. A mesma lei alterou a da CLT, no seu art. 168, e passou a exigir exames toxicológicos de larga janela, previamente à admissão e por ocasião do desligamento, quando se tratar de motorista profissional.

Portal do Trânsito – Desde 2016, quando o exame toxicológico passou a ser exigido, 170 mil motoristas já foram flagrados com algum químico ilegal no corpo, segundo dados do SOS Estradas, com números da Associação Brasileira de Laboratórios de Toxicologia. A que o senhor remete tais números?

Rodolfo Rizzotto – Na realidade, os 170 mil são positivos acima do nível de corte estabelecido pela legislação em vigor. Neste caso, são usuários regulares de drogas, cujo nível de contaminação do organismo já os torna incapacitados para dirigir com segurança por estarem sob efeito das drogas, mesmo quando em abstinência.

Entretanto, a presença de drogas foi encontrada em aproximadamente 500 mil outros condutores usuários eventuais. Portanto, o problema é muito mais grave. Inclusive, cabe esclarecer que o positivo do exame toxicológico é alguém que já perdeu a noção do seu estado. Comparo ao bêbado que procura a operação Lei Seca para fazer o teste do etilômetro e ainda quer pagar por isso.

Nas categorias profissionais, a maioria dos condutores usam drogas porque fazem parte de um sistema análogo à condição de escravo.

Usam essas substâncias para se manterem acordados e sobreviver. Entretanto, são responsáveis por concorrência desleal com os colegas que não usam e perdem frete – além de baixarem o valor do frete. Muitos ainda são cooptados pelo crime organizado e passam a transportar drogas, armas, munição, contrabando, escondidos na carga legalizada. Por isso, ao reduzir o número de usuários de drogas estamos tirando do crime organizado mão de obra fundamental para sua logística.

Outro dado impressionante é o que chamamos de positividade escondida.

Em dezembro de 2015, tínhamos 13 milhões 156 mil condutores habilitados nas categorias C, D e E. Na média, cresciam todos os anos, desde 2011, em torno de 250 mil habilitados. Quando o exame entrou em vigor, em março de 2016, as renovações das habilitações C, D e E caíram, em alguns estados, até 40%. Hoje, temos 11,5 milhões de condutores C, D e E, quando – mantida a curva de crescimento de 2015 – deveria ter pelo menos 14,5 milhões. Ao mesmo tempo, a frota de veículos pesados era de 2 milhões 357 mil em dezembro de 2015, e continuou crescendo. Em dezembro de 2019, atingiu 2,419 milhões. Portanto, aumentou a frota mas diminuíram brutalmente os habilitados.

Desse modo, a frota de pesados cresceu e o número de habilitados na categoria caiu 1,6 milhão, em números absolutos, e quase 2,5 milhões, considerando a tendência. Lógico que muitos condutores mudaram da CDE para B porque não precisavam da CNH profissional, mas pelos menos 1,5 milhão desistiu de qualquer habilitação. Neste grupo está a positividade escondida, gente que sabia que não passaria no exame, tentou largar a droga, mas não conseguiu. Muitos que migraram para a B também fugiram do exame.

Portanto, o problema é muito maior que os positivos, que os negativos com droga no organismo, que são usuários eventuais. E na categoria CDE, coincide com as investigações feitas pelo MPT junto com outros órgãos de positividade, de até 30% dos condutores profissionais no país, antes da exigência do exame. Felizmente, esse número vem caindo, mas somente graças a essa tecnologia laboratorial.

O Brasil está na vanguarda, com laboratórios que são referência mundial e que já estão desenvolvendo técnicas ainda mais modernas na identificação das drogas, até pela variedade e falta de pureza das nossas. Já vêm cientistas do exterior aprender com os brasileiros. E ainda tem gente da comunidade do trânsito que é contra, sem conhecer sequer como funciona o exame. Muitos ainda acreditam que o uso mais comum é de rebite, que atualmente está em quarto lugar, depois da cocaína, opioides e maconha.

Portal do Trânsito – Apesar do rebite ter ficado popular, é a cocaína a droga mais detectada nesses exames, com 68% das detecções entre motoristas com CNH do tipo D, que permite transporte de passageiros, agravando ainda mais a situação. Que medidas podem ou devem ser tomadas para redução desses índices?

Rodolfo Rizzotto – A cocaína predomina em todos os condutores testados, sempre em torno de 70%. No caso da categoria D é ainda mais assustador, porque milhões de brasileiros são transportados diariamente por condutores usuários de drogas.

Além de usar essa tecnologia laboratorial, o exame toxicológico de larga janela, como arma de prevenção, é fundamental fiscalizar as condições de trabalho dos motoristas profissionais.

A origem do problema é a exploração desumana dessa categoria. Entretanto, hoje já temos muitos jovens buscando esse tipo de habilitação, que já usam drogas também por outras motivações.

Neste período, mais de 30 mil condutores A e B tentaram obter a CNH das categorias C, D e E e foram impedidos, o que confirma a importância do exame na prevenção.

Portal do Trânsito – Desde a sua implantação, em 2016, a obrigatoriedade da realização do exame toxicológico para condutores das categorias C, D e E, enfrentou questionamento nos tribunais e resistência dos motoristas, que até hoje reclamam do preço alto do exame, que pode passar dos R$ 200. O que justifica o preço elevado para a realização do exame, visto que se trata de um exame fundamental para a redução dos acidentes nas estradas? De que modo poderia ser reduzido o preço deste exame?

Rodolfo Rizzotto – Tenho 130 mil seguidores no Facebook do portal, mais de 70 mil deles são caminhoneiros. A maioria é totalmente a favor do exame, até porque sabe o risco que corre em função do uso dos demais. Quando o indivíduo é contra é um péssimo sinal.

Vários, inclusive, postavam que era impossível fazer determinadas rotas sem usar drogas. Colocavam publicamente, quando checava o perfil era inacreditável encontrar fotos do motorista com filho no colo. Este é um dos que vai dar positivo, ele já perdeu a noção da gravidade da sua situação.

Entidades como a ABICAM, que representa 600 mil caminhoneiros autônomos e várias outras, são totalmente a favor do exame. Portanto, considero que a resistência de alguns foi desconhecimento dos benefícios e outros porque eram ou são usuários.

O questionamento nos tribunais era quanto a existência de rede para atender os condutores. Nunca foi sobre o mérito do exame. Tanto que, depois que ficou comprovado que têm mais locais para fazer o exame no país do que para tirar a habilitação C, D e E, todas caíram. Não sobrou nenhuma. O Poder Judiciário deu um atestado de validade dessa política pública, por unanimidade, em tribunais de todo país.

Por trás de algumas ações estava, inclusive, a mão do crime organizado.

Recordo que fui dar uma palestra numa capital brasileira onde o presidente do Detran tinha entrado com uma ação e era veemente contra o exame. Tempos depois vi no noticiário que ele estava preso.

O preço é outro mito. Basta pesquisar o noticiário da época e comparar. O exame era vendido a R$ 320,00 e hoje sai a menos de R$ 170,00. Em dólar, baixou de US$ 88,00 para atuais R$ 30,00. Qual insumo para os caminhoneiros que apresentaram essa redução? Que produto ou serviço no Brasil teve tamanha redução de preço, sendo que boa parte dos insumos do exame são importados?

O que aconteceu é o mesmo fenômeno do exame do DNA. A partir do momento que você tem volume e as empresas absorvem os custos do investimento inicial, inclusive de equipamentos importados, os preços baixaram pela concorrência, eficiência e produtividade.

Portal do Trânsito – Quais são as vantagens e desvantagens do exame toxicológico, levando-se em consideração o custo para o cidadão, a realização feita somente na renovação da CNH, etc.?

Rodolfo Rizzotto – A maioria da população sequer é habilitada, portanto, para a sociedade o benefício é enorme. Afinal, reduz o risco de andar no transporte público com um condutor drogado, ou encontrar um caminhoneiro na contramão, com dezenas de toneladas e cheio de cocaína no organismo. Como foi o caso da pequena Alice, de 29 dias que, em 12 de outubro do ano passado, morreu com os pais e avós, quando um carreteiro sob efeito da droga invadiu a contramão na Dutra, no chamado “Retão de Resende” e matou a todos, até o caminhoneiro morreu. Nós sugerimos que a perícia coletasse o cabelo dele para exame e ficou constatado que tinha 13 vezes mais cocaína e álcool no organismo do que prevê o limite de corte do exame.

Inclusive, essa história é objeto de campanha que lançamos neste feriado da Padroeira, para que as pessoas entendam que por trás das estatísticas de mortos existem histórias de vida.

Quanto ao custo para obter a habilitação nessas categorias, é fundamental lembrar que são usadas basicamente para exercer atividade remunerada, portanto, obter benefício financeiro. Entendo que deveria ser exigida de todas as categorias quando o objetivo for exercício profissional. Também deveria ser exigida na primeira habilitação, o que certamente iria desestimular o uso de drogas por jovens.

Portal do Trânsito – Além do preço, também houve questionamento por não ser eficaz para impedir que o motorista se drogue antes de viajar, apenas exigir um planejamento para não se drogar antes de fazer o teste. Que medidas impeditivas, de fiscalização, educação, entre outras, podem ou devem ser tomadas para impedir que o condutor dirija sob efeito de drogas? Por favor, justifique de que modo seriam eficazes.

Rodolfo Rizzotto – O questionamento foi feito por quem não conhece do tema. Ouvi muitos especialistas em seguridade viária fazendo longos pronunciamentos sobre o tema, sem jamais ter visitado um laboratório ou conversado com empresas que aplicam o exame. Inclusive, no transporte aéreo, onde é usado há muitos anos. Assim como no ingresso na maioria das polícias militares, polícia federal, PRF, Ministério Público, Abin, Embraer, para citar apenas alguns casos. Já temos mais de 20 anos de uso dessa tecnologia no Brasil.

O planejamento para não ser flagrado no exame de larga janela exige 90 dias, no mínimo, sem fazer uso da droga. Meta que dificilmente os tratamentos das clínicas especializadas em dependentes químicos conseguem.

Os mesmos “especialistas” defendem o uso do drogômetro, como solução. Ora, basta ver os dados do Denatran para ver como funciona o mundo real. Em 2019, foram flagrados nas rodovias federais 92 condutores categoria D dirigindo sob efeito de álcool e 296 em todo território nacional, nas operações lei seca de todo gênero.

O exame toxicológico deu laudo positivo para 23.753 condutores categoria D, no mesmo ano.

São 258 vezes mais do que a PRF pegou em 70 mil km de rodovias, e mais de 80 vezes o que foi flagrado pelas operações Lei Seca no país.

Gostaria que algum desses especialistas informassem por que acham que o drogômetro vai conseguir ser mais eficiente quando para droga lícita, como o álcool, o resultado é tão baixo?

E não é somente nas categorias C, D e E. Segundo os dados do Denatran, tivemos em 2019 um total, em todas as categorias, de 130.249 condutores autuados por dirigirem sob efeito de álcool, droga lícita. Isto significa média diária de 13 condutores por Unidade da Federação. Não estou falando de cidade.

Mesmo os que são flagrados no etilômetro, uma semana depois entram com recurso e estão dirigindo por aí. Alguns matam duas vezes, como ocorreu em São Paulo, onde o irresponsável matou um motociclista e dois anos depois, ainda com a habilitação em mãos, matou uma diarista. Quando o exame toxicológico dá positivo a CNH está imediatamente suspensa.

Portanto, em 2019, enquanto os 15.820 caminhoneiros testaram positivo e tiveram sua CNH suspensa imediatamente por no mínimo 90 dias, foram flagrados dirigindo sob efeito de álcool 2.894 caminhoneiros, e praticamente todos estão com a CNH nas mãos, dirigindo pelas estradas e ruas do país, graças aos recursos. Essa é a realidade. Sem contar os que se recusam a fazer o teste, como farão com o drogômetro.

Como fundador de entidade de vítimas de trânsito, sou a favor de todos os controles.

Inclusive, o uso do drogômetro. Entretanto, este equipamento precisa ter validade forense, o que ainda não tem, ser usado para testar em condições especiais. Por exemplo, quando ocorre um acidente com vítimas, testar todos os condutores. Quando o motorista apresentar comportamento estranho, tiver vestígios de drogas no veículo ou próximo de raves. Usar indiscriminadamente é inviável.

Cada condutor testado pelo drogômetro custa em média 100 vezes mais que o etilômetro.

Há cerca de dois meses, a PRF de Rondônia começou a testar um drogômetro pelo suor das digitais. O equipamento custava R$ 60.000,00 e cada teste R$ 200,00. Sem contar que em caso positivo, quando tiver validade forense, precisa esperar em média 4 dias para a contraprova. Como fazer isso na estrada?

Essa é outra vantagem do exame toxicológico de larga janela, quem paga por ele é o interessado na habilitação C, D ou E, ou a empresa que o contrata. O custo para os cofres públicos é zero. Portanto, os cidadãos não precisam pagar essa conta.

Portal do Trânsito – Por favor, nos dê um parâmetro sobre como este tema funciona em outros países, e se tais medidas se aplicam à cultura brasileira. Por favor, explique a sua resposta.

Rodolfo Rizzotto – O caso mais semelhante ao brasileiro é o dos EUA. A lei exige exame toxicológico desde 1988. Quando iniciaram, exigiam exame de urina que era a tecnologia acessível, embora o exame do cabelo já é utilizado e válido criminalmente há mais de 150 anos.

Em 2003, algumas transportadoras começaram a conviver com casos de motoristas testados no de curta janela (urina) que depois estavam envolvidos em acidentes graves, com vítimas fatais. Pesquisaram e descobriram muitos produtos para burlar o resultado de curta janela e começaram a pesquisar alternativas. Descobriram o uso do exame de larga janela e passaram a testar.

A primeira a fazer em grande escala foi a JB Hunt, com 20 mil caminhões. Em 2014, quando preparava o estudo As Drogas e os Motoristas Profissionais, fui visitar a empresa e entender por que faziam uso dos dois exames. O vice-presidente de segurança que me recebeu, Greer Woodruff, me explicou por que pagavam para fazer o exame que ainda não estava regulamentado nos EUA.

A resposta foi simples:

“Por ordem do presidente, depois que tivemos um acidente fatal com ônibus escolar. Hoje somos defensores do exame porque acabou com a droga na nossa empresa e nunca mais tivemos acidente com motorista positivo para drogas.”

A empresa já testou mais de 120 mil motoristas para drogas.

A ATA – American Trucking Association (a maior entidade de transporte rodoviário de carga dos EUA) e a Trucking Alliance (entidade que reúne empresas focadas em segurança) iniciaram um movimento de conscientização do governo americano, de que essa tecnologia da larga janela era muito mais eficiente há 10 anos.

O próprio NTSB.org, que investiga os acidentes, já recomendou o exame, após fazer perícia de acidentes com carreta, em que o condutor estava sob efeito de cocaína e tinha passado na curta janela.  O esforço das transportadoras rendeu fruto. Em 2015 foi aprovado o uso do exame de larga janela, mesmo ano que a lei no Brasil, foi o chamado Fast Act, em dezembro, pelo Presidente Obama.

Faltava a regulamentação que está sendo finalizada agora.

Nos EUA, a indústria da maconha está resistindo ao exame porque afeta várias profissões e o negócio deles, já que detecta comportamento, ou seja, o uso regular. O lobby da maconha é escancarado e já chegou por aqui.

Recentemente, foi divulgado estudo científico da Universidade de Arkansas sobre o tema analisando 152 mil exames toxicológicos de caminhoneiros de 15 empresas americanas. Os exames permitiram identificar que o de larga janela pegou 13 vezes mais casos positivos que o de curta janela. Sendo que larga janela é comportamento, portanto, uso regular, que representa risco muito maior. A estimativa do estudo é que 300 mil caminhoneiros que estão dirigindo nas rodovias americanas não poderiam estar nas estradas, caso tivessem passado pelo de larga janela. O estudo foi financiado pelas transportadoras para mostrar ao governo a necessidade de finalizar a regulamentação do exame no Ministério da Saúde o mais rápido possível.

Em Roma, por exemplo, motoristas de taxi e ônibus fazem o exame toxicológico regularmente.

Inclusive, já começou a ser adotado em escolas na Lombardia em função do volume de drogas usado pelos jovens. Isso com autorização dos pais. Por isso que é uma política pública com inúmeras possibilidades e que não permite burlar a autoridade. Quem usa regularmente será identificado.

O caso brasileiro é tão importante que, em 2018, a ONU abriu espaço em New York para o tema. Estivemos lá para contar para autoridades de vários países, especialmente americanos, a redução dos acidentes e do uso de drogas no Brasil. Comparando os dados de 2015 (último ano sem exame) com 2017 (primeiro com exame em todos os meses), a redução de acidentes nas rodovias federais foi de 34% com caminhões e 45% com ônibus. Da mesma forma, o Ministério Público do Trabalho realizou testes em 2015 com motoristas de caminhão e repetiu em 2019. O resultado foi queda de 60% no uso de drogas, conforme apresentou o Dr. Paulo Douglas de Almeida na audiência pública na Comissão Especial da Câmara, em outubro passado, no debate sobre o PL 3267-19.

Portal do Trânsito – Por fim, nos explique qual é a diferença entre drogômetro e exame toxicológico, e qual seria a melhor forma de evitar que pessoas dirijam sob a influência de substância psicoativa?

Rodolfo Rizzotto – Drogômetro detecta uso recente ou eventual. O exame de larga janela detecta o uso regular de drogas. Na prática, o drogômetro pode flagrar, por exemplo, um caminhoneiro que usou uma vez rebite, porque estava cochilando ao volante. O de larga janela vai pegar quem usa várias vezes por semana vários tipos de drogas e inclusive detecta o uso de álcool mesclado com cocaína.

Para evitar que as pessoas usem drogas e dirijam, é necessário trabalho preventivo, usando o que existe de mais moderno, como é o caso do exame toxicológico de larga janela.

Complementado com ações pontuais com o drogômetro, porque exige substanciais recursos públicos. Sem contar que operações de fiscalização com veículos pesados são muito mais complicadas. Por isso que a Operação Lei Seca pega pouca gente. Mas quem não conhece a realidade das estradas acha que com o drogômetro vamos conseguir inibir os motoristas.  Eu tenho 2 milhões de quilômetros em rodovias, já acompanhei várias operações.

Tem muito teórico dando palpite nesse tema.

Paralelamente, é fundamental impedir a exploração dos motoristas profissionais. A legislação brasileira é tão absurda, que dois motoristas de ônibus ou caminhão podem revezar por 72h ao volante, sem parar para dormir, improvisando o descanso num veículo em movimento. O SOS Estradas, Ministério Público Federal, Sindicatos dos Auditores Fiscais do Trabalho denunciamos isso várias vezes. Infelizmente, os especialistas em segurança viária se omitiram quanto a esse tema.

Por isso que vários motoristas pedem que o exame seja aplicado anualmente, como ocorre em Roma com os de ônibus. O objetivo é praticamente eliminar o uso de drogas por esse tipo de condutor. Aliás, a legislação de várias regiões da Itália, quando identificam jovens usuários de drogas, não permite que tirem a habilitação sem o exame de larga janela.

Portal do Trânsito – Se considerar importante acrescentar outras informações que entenda como importantes e não tenham sido abordadas durante a entrevista, por favor, use o espaço abaixo para complementar a sua participação.

Rodolfo Rizzotto – Quando visitei as transportadoras nos EUA, fui por minha conta, pois meus filhos vivem no país e sempre fico alguns meses por lá. Não fiquei limitado às informações dos laboratórios, que naturalmente querem vender o exame, fui conhecer os resultados obtidos por quem paga por eles. Por isso que o fenômeno americano é ainda mais interessante. A defesa do exame de larga janela é feita por empresários que pagam pelo exame, e somente a JB Hunt monitora resultados há 15 anos, com redução de acidentes, positividade na contratação e produtividade. Tanto que, hoje é comum verificar os anúncios de transportadoras americanas que dizem: “Oferecemos um ambiente livre de drogas”. É essa meta que devemos atingir, tirar a droga do transporte, mas também das escolas. E, o exame pode ajudar muito nisso!